Al ver esta noticia, la primera reacción fue reír. Estados Unidos clama todos los días para desacoplarse de los vehículos eléctricos chinos, agregando una capa de aranceles y finalmente acumulando 127,5%.

¿Y el resultado? El Waymo de Google se dio la vuelta y sacó más de 3.200 tranvías puros de Ningbo. Dijo que no, pero el cuerpo es muy honesto.

Este tipo de cosas no son imaginables en otras industrias, pero parece que se ha vuelto lógico ponerlo en la cadena de la industria de vehículos eléctricos de China hoy. El derecho a hablar en la cadena de la industria no se grita, sino que otros tienen que comprarlo mientras se tapan la billetera y lloran.

La empresa estadounidense se llama Waymo, el negocio de conducción autónoma de la empresa matriz de Google, Alphabet.

El auto que compró era de Geely Jikriptón, el nombre en código CM1e, y Waymo lo llamó Ojai. Los registros de aduanas muestran que solo en 2026, más de 2.600 de estos vehículos aterrizaron desde el puerto de Los Ángeles, más los lotes de 2024 a 2025, acumulando más de 3.200 vehículos.

¿A dónde fueron los autos? Planta de preparación en Waymo, Mesa, Arizona.

Un internauta estadounidense tomó una foto fuera del estacionamiento, y más de 500 Ojai se alinearon ordenadamente para esperar la modificación, lo cual fue espectacular. Forbes también publicó un artículo largo a mediados de agosto. El autor Brad Templeton tomó personalmente algunos viajes a Ojai y llamó a este automóvil el pilar de la próxima etapa del equipo de Waymo.

¿Cómo pasó la barrera arancelaria? Tenemos que romper la cuenta. En el formulario de declaración de aduanas, el precio de cada automóvil desnudo es de aproximadamente 38,000 dólares estadounidenses.

Se presionó el impuesto del 127,5% y el costo de aterrizaje saltó a unos 86.500 dólares estadounidenses. Waymo luego lo instaló con el hardware de conducción autónoma de desarrollo propio de sexta generación, 4 lidar, 6 radares de ondas milimétricas, 13 cámaras más una plataforma informática, un conjunto de aproximadamente 25.000 dólares estadounidenses.

Después de calcular el conjunto completo, el costo total de un Ojai es de alrededor de $115,000. ¿Son caros 115.000 dólares? Mira con quién.

El automóvil principal de la generación anterior de Waymo es un SUV eléctrico modificado por el Jaguar I-Pace en el Reino Unido. Ese automóvil cuesta 75.000 dólares estadounidenses por un automóvil desnudo. El hardware de conducción automática inicial es pesado y caro. El costo de un juego completo de bicicletas supera los 200.000 dólares estadounidenses. En otras palabras, después de que se redujo el altísimo arancel, el precio total de Ojai fabricado en China fue casi la mitad más barato.

¿Qué significa este contraste? No es que los autos chinos sean demasiado baratos, sino que los autos de lujo tradicionales europeos y estadounidenses tienen demasiada humedad. La cooperación entre Waymo y Ji Krypton se firmó bastante temprano.

Las dos partes finalizaron este proyecto personalizado hace unos años y la tarifa no era tan exagerada en ese momento. Al final del mandato de la administración de Biden, la tarifa de vehículos eléctricos de China se llevó al 100% de una sola vez; después de que Trump regresó al poder en 2025, agregó otra ronda de códigos para alcanzar el 127,5% de hoy.

El contrato ha sido firmado, el auto ya está en construcción y Waymo solo puede morder la bala y comerse la cuenta.

También hay un contraste especial del que vale la pena hablar. El modelo producido en serie correspondiente de Ojai en China se llama Jikrypton MIX, que se lanzará a finales de octubre de 2024. En ese momento, Geely invirtió alrededor de 7 mil millones de yuanes en gastos de investigación y desarrollo para él, y se especializó en una vasta arquitectura de SEA-M.

Como resultado, las ventas nacionales son terribles. 373 unidades en el primer mes, y luego todo el camino hacia abajo.

Según los datos de China EV DataTracker, en junio de 2026, solo se vendieron 4 unidades de este automóvil en China, y las ventas acumuladas fueron de alrededor de 2,000.

La razón no es complicada. Extreme Krypton MIX tiene una forma redonda y los internautas lo apodaron "Big Baby Bus". No hay pilar B, puerta corredera de dos vías, diseño de cinco asientos y el precio es de aproximadamente 270.000 yuanes.

¿A qué prestan atención las familias chinas al comprar un automóvil? El estilo, el espacio es suficiente y la familia puede sentarse cómodamente. Este automóvil es vanguardista y no puede satisfacer las necesidades del hogar.

El propietario del automóvil privado negó con la cabeza y se alejó de un vistazo. El lugar maravilloso está aquí. Los puntos en los que los consumidores chinos rechazan a Extreme Krypton MIX son precisamente los tesoros a los ojos de los ingenieros de Waymo.

La ausencia de pilares B y puertas correderas de dos vías significa que el espacio para subir y bajar es extremadamente abierto. Los pasajeros con maletas pueden dar un paso adelante y los padres con niños no tienen que agacharse y torcerse.

El piso plano bajo, la distancia entre ejes súper larga y las piernas traseras están bien. La dirección controlada por cable, los frenos controlados por cable y las fuentes de alimentación redundantes duales son el resultado final para la conducción no tripulada.

El mismo automóvil se vendió como un producto marginal en el mercado C-end, pero se convirtió en un dulce pastel en la pista comercial B-end. Este tipo de desalineación de escenas es rara en la historia de los negocios.

También nos dice una cosa desde un lado: la cadena de la industria de la fabricación de automóviles de China ahora es muy flexible. La misma plataforma puede incubar la versión minorista y también puede personalizar la versión comercial, y el costo aún es abrumador. Qué tipo de automóvil desea construir, las fábricas chinas pueden cooperar, este es el verdadero dolor de cabeza para las contrapartes estadounidenses.

Mira lo que están haciendo los oponentes de Waymo. Tesla hizo un Cyberlab, y Musk llevó la conferencia de prensa a un gran impulso, insistió en una solución puramente visual e insistió en no tener volante ni pedales.

Pero ahora solo hay un centenar de autos de prueba que realmente circulan por la carretera. El Cruise de GM se ha ido después de unos años.

Por otro lado, Waymo, en las ciudades de San Francisco, Phoenix, Los Ángeles y Austin, la flota comercial ha superado los 4.000 vehículos, y todavía está apuntando a miles de Ojai. ¿Por qué Waymo se atreve a gastar tanto dinero?

Dos razones. Primero, la familia de Alphabet es gruesa y su flujo de caja es suficiente para quemar durante diez u ocho años.

En segundo lugar, los expertos de la industria han calculado que Waymo todavía está expandiendo el período de verificación, y el costo de las bicicletas representa aproximadamente un tercio de los gastos operativos totales. Después de la escala real en la década de 2030, la depreciación del vehículo se convertirá en una gran cabeza.

Ahora es la opción más rentable gastar más dinero para extender la flota y verificar la tecnología en su lugar.

Visto desde lejos, este asunto resulta aún más interesante. El punto de partida de la tecnología de conducción autónoma puede ponerse al día con el desafío organizado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) en el desierto de Mojave a principios de la década de 2000. Los equipos de Stanford y Carnegie Mellon salieron del prototipo de primera generación con autos modificados.

En 2009, Google lanzó el proyecto Google Chauffeur, el predecesor de Waymo. Durante más de diez años, Silicon Valley ha mantenido firmemente el terreno elevado de los algoritmos y el software de percepción.

Pero el software y la fabricación son completamente diferentes. Escribir código depende de docenas de cientos de ingenieros talentosos para empujar decenas de miles de vehículos a las calles con bajo costo y alta confiabilidad, confiando en toda la cadena de la industria.

Las fábricas, las cadenas de suministro, las baterías, los chasis y los trabajadores industriales son indispensables. Esta pierna industrializada se ha trasladado silenciosamente de Detroit y Stuttgart al delta del río Pearl en el delta del río Yangtze en las últimas dos décadas.La elección de Waymo esta vez equivale a admitir este hecho para la industria estadounidense.

Los políticos ciertamente no están contentos.En febrero de 2026, el senador Bernie Moreno criticó específicamente la cooperación de Waymo con Geely y Jikripton en la audiencia del Senado, exigiendo restricciones para que el hardware de conducción autónoma fabricado en China ingrese al mercado estadounidense. Al mismo tiempo, el equipo de adquisiciones de Waymo también hizo cola para el despacho de aduanas en el puerto de Los Ángeles.

Washington gritó ferozmente y los puertos de California estaban más instalados. Esta sensación de desgarro es la escena más típica de las relaciones económicas y comerciales entre China y Estados Unidos.

Waymo tampoco puso los huevos en una canasta.La compañía reveló que el siguiente paso será desarrollar un modelo basado en el Hyundai Ioniq 5 de Corea del Sur, dejando una pierna más para el equipo. Pero los amigos de la industria saben que el chasis nativo del Ioniq 5 no está diseñado para taxis no tripulados, y el costo de modificación y la eficiencia operativa deben ser reverificados.

Lo que realmente hace que los ingenieros se sientan cómodos es el lote CM1e que está fuera de línea en Ningbo.

Nuestro juicio sobre la dirección futura es este.A corto plazo, es probable que el gobierno de EE. UU. Continúe aumentando su peso, e incluso puede introducir una revisión más detallada de la industria de Robotaxi. A medio plazo, gigantes de viajes como Google y Uber pensarán en establecer bases de mantenimiento en México o el sudeste asiático, desmontar y transportar chasis de fabricación china, ensamblarlos en el lugar y eludir los aranceles mediante la transferencia industrial.

A largo plazo, las propias zanahorias de China, Xiaoma Zhixing y Wenyuan Zhixing también exportan experiencia operativa al sudeste asiático, Oriente Medio y América Latina.

Este incidente también tiene implicaciones para las compañías automotrices chinas.Extreme Krypton MIX no se puede vender en China. No es de extrañar que el automóvil no sea bueno. Es una dislocación de la demanda. Cambia tu identidad y tu escena para convertirte en una estrella en las calles de Silicon Valley.

Las compañías automotrices chinas deben pensar con claridad en el siguiente paso, en lugar de dedicarse a fabricar modelos de todo. A veces, un automóvil que parece "parcial" es más fácil de ejecutar en la escena de subdivisión.

Esta es una lección que Ji Krypton MIX ha cambiado por las sombrías ventas nacionales. Desde los medios de comunicación taiwaneses hasta los círculos automotrices japoneses y coreanos, estos autos han estado mirando estos autos recientemente.

Nikkei News publicó un análisis a principios de agosto, diciendo que la acción de compra de Waymo ha ejercido presión sobre compañías de automóviles establecidas como Toyota y Nissan. La ventaja de costo de todo el vehículo que han construido durante décadas ha sido penetrada por la cadena de la industria de vehículos eléctricos de China.

La gente de la industria de semiconductores en Taiwán también está discutiendo si la futura estructura industrial de los chips de conducción autónoma se reorganizará debido al auge de las plataformas de fabricación de automóviles de China.

Vuelve a esos 3200 cuerpos. Llevaron un fuerte impuesto del 127,5%, cruzaron el Océano Pacífico y se detuvieron silenciosamente en las calles de Los Ángeles y Phoenix para esperar a los pasajeros. Cada vez que se abre la puerta lateral, se hace un anuncio gratuito para Made in China.

Las facturas de dinero real no mienten, y las leyes de la industria no escuchan a los políticos. Esta es probablemente la lección más práctica que nos dejó la industria automotriz mundial en el verano de 2026.