このニュースを見て、第一の反応は笑いたいです。アメリカ側は毎日、中国の電気自動車とフックを外して、関税を1階にして、最後に1275% まで積み上げているとわめいている。

結果はどうでしょうか?グーグルの自宅のwayは振り向いて寧波から3200台以上の純電車を引いた。口では嫌だと言うけど、体は正直だ。

このようなことは他の業界に置くのは想像できないが、今日の中国電気自動車産業チェーンに置くのは、また道理にかなっているようだ。産業チェーンの発言権は叫んだのではなく、他人が財布を押さえて泣いても買わなければならない。

このアメリカの企業はWaymoで、グーグルの親会社であるアルファベット傘下の自動運転事業です。

買った車は縁起の良いクリプトンから来て、型番番号cm1 e、way mo自身がOjaiという名前をつけた。税関の記録によると、2026年だけで2600台以上のこのような車がロサンゼルス港から上陸し、2024年から2025年までのロットを加えて、累計3200台を超えている。

これらの車はどこへ運ばれたのですか。アリゾナ州メイサ市、way 0の整備工場です。

アメリカのネットユーザーが駐車場の外で撮影したことがあります。五百台以上のOjaiがきちんと並んでいます。フォーブスは8月中旬に長文を送りました。作者のブラッド・テンプルトンは自ら何回かOjaiに乗りました。

関税というカンはどうやって進んだのか私たちは割って計算しなければならない。税関申告書には、1台の車の裸車価格は約3万8千ドルである。

127.5％の税が課せられると、実質的なコストは約8万6,500ドルに跳ね上がります。Way moは次に第6世代の自己研究の自動運転ハードウェアを搭載して、4つのレーザーレーダー、6つのミリ波レーダー、13つのカメラと計算プラットフォームをセットして、約2.5万ドルになります。

完全に計算され、Ojai 1台の総コストは11.5万ドル付近にある。11.5万ドル高いですか?誰と比べますか?

Wayの古い世代の主力車はイギリスのジャガーI-Paceが改造した電動SUVで、その車は裸車だけで7.5万ドルで、初期の自動運転ハードウェアは重くて高いフルセットで自転車のコストは20万ドルを超えます。つまり、天価関税が下落した後、中国製のOjaiの合計価格はまだ半分近く安くなった。

このギャップは何を説明していますか?中国車が安いのではなく、欧米の伝統的な高級車の水分が大きすぎる。Wayと極クリプトンの協力は実は早いです。

数年前に双方はこのカスタムプロジェクトを決めたが、その時関税はまだそんなに誇張されていなかった。バイデン政府の任期の終わりに、中国の電気自動車の関税を一気に100% に引き上げたトランプは2025年に再び舞台に上がった後、もう一回のコードを追加して、今日のこの % になった。

契約はすでに締結されており、車はすでに建設されているので、wayは無理にこの勘定を食べるしかない。

ここには、特に話す価値のあるギャップもあります。Ojaiが国内で対応する量産車は極クリプトンMIXと呼ばれ、2024年10月末に発売された。縁起は当時約70億元の研究開発費用を投じて、広大なM(SEA-M) の枠組みを作った。

その結果、国内の売り上げは悲惨だった。初月は373台だったが、その後は一貫して減少した。

China evdatatrackerのデータによると、2026年6月にこの車は国内で4台しか販売されておらず、累計販売台数は2千台前後だった。

原因は着たのが複雑ではないということです。極氪MIXは丸みを帯びたフォルムで、ネットユーザーからは「大きなベビーバス」というニックネームが付けられています。B柱がなく、双方向にスライドドアを開け、5つのレイアウト、販売価格カードが27万元前後である。

中国の家庭が車を選ぶ際には、どんな点を重視するのでしょうか？風格があり、荷室が広く、家族全員が快適に座れることです。この車は確かに先進的ではあるが、家庭での使用にはあまり適していない。

自家用車の主人は一目で首を横に振って立ち去った。不思議なところがまさにここにある。極クリプトンMIXが中国の消費者に嫌われている点は、まさにway技術者の目にある宝物である。

B柱、双方向のスライドがないということは、乗り降りスペースが極めて広いということです。スーツケースを持っている乗客は一歩一歩前進でき、子供を連れている保護者も腰をかがめて振り向く必要はない。

低床設計でホイールベースも非常に長く、後部座席では足を組んでも十分なスペースがあります。ワイヤ・コントロール・ステアリング、ワイヤ・コントロール・ブレーキ、二重冗長電源は、無人運転にとって命を守る最低ラインである。

同じ車は、C側市場ではエッジ商品として販売されているが、B側の商用コースでは人気がある。このようなシーンのずれは、ビジネス史ではあまり見られない。

中国の車産業チェーンの現在の柔軟性が十分で、同じプラットフォームで小売版を孵化でき、商用版をカスタマイズでき、コストも抑えられることを側面から教えてくれた。どんな車を作りたいのか、中国の工場が協力できるのは、本当にアメリカの同業者を悩ませているところだ。

Waymoの競合他社が何をしているか見てみましょう。テスラはCybercabを作り、マスクは発表会を勢いよく開いて、純粋な視覚案を堅持し、ハンドルのないペダルを堅持した。

今まで本当に道を走っていたテスト車は百台にも満たない。通用傘下のCruiseは何年も寝返りを打って退場した。

逆にwayを見ると、サンフランシスコ、フェニックス、ロサンゼルス、オースティンのいくつかの都市を合わせて、商業化チームの規模はすでに4000台を超え、まだ数千台のOjai目標に向かっている。Wayはどうしてこんなにお金を壊しますか?

二つの理由。第一に、アルファネットは家の底が厚く、キャッシュフローは10年8年間燃えている。

第二に、業界の専門家が試算したところ、Waymoは現在なお拡張・検証段階にあり、車両1台あたりのコストが全体の運営費用に占める割合は約3分の1である。2030年代に本格的な規模化が進むまで、車両の減価償却費は大きな割合を占めることはないだろう。

今はもっとお金を使ってチームを広げたり、技術を検証したりして、かえって一番お得な選択です。

遠くに立ってこのことを見るともっと面白い。自動運転技術の出発点は2000年代初め、アメリカ国防高級研究計画局(DARPA) がモハベ砂漠で開催したチャレンジに追いつくことができます。スタンフォード大学とカーネギーメロン大学のチームは改造車で初代の原形を飛び出した。

2009年にGoogleがGoogle Chauffeurプロジェクトを立ち上げたのは、way moの前身である。その後十数年、シリコンバレーはアルゴリズムと感知ソフトの高地をしっかりと握っています。

しかし、ソフトウェアと製造は全く別のことです。コードを書くのは数十数百人の天才エンジニアで、数万台の車を低コストで高い信頼性で街に押し上げ、産業チェーン全体に頼っている。

工場、サプライチェーン、電池、シャーシ、産業労働者は、同じように欠かせない。この工業化の足は、過去20年間にそっとデトロイトとシュトゥットガルトから長江デルタ珠江デルタに移転しました。今回のWaymoの選択は、米国産業界がこの事実を認めることに等しい。

政治家の方はもちろん機嫌が悪いです。2026年2月、参院議員Bernie Morenoは参院公聴会で、wayと吉、極クリプトンの協力を批判し、中国製の自動運転ハードウェアのアメリカ市場への参入を制限するよう求めました。しかし同時に、Waymoの調達チームはロサンゼルス港で通関手続きのため列に並んでいた。

ワシントンは声高に非難し、カリフォルニアの港は大量の貨物を積み込む――こうした矛盾こそが、現在の米中経済・貿易関係を最も端的に示す光景である。

ウェイモもリスクを分散している。会社は次のステップで韓国の現代Ioniq 5に基づいてモデルを開発し、チームに足を多く残すと発表した。しかし、業界の友人は、Ioniq 5の原生シャーシは無人タクシーのために設計されたものではなく、改造コストと運営効率を再検証しなければならないことを知っている。

本当にエンジニアたちの心を落ち着かせているのは、寧波がオフラインになったcm1 eである。

未来の方向性について、私たちの判断はこうです。短期的にはアメリカ政府の確率は引き続き増加しており、Robotaxi業界に対してより細かい成分審査を行う可能性もある。中期的には、グーグルやUberなどの大手はメキシコや東南アジアに整備基地を設置し、中国製のシャシーを解体して輸送し、その場で組み立て、産業移転の方法で関税を回避することを考えている。

長期的に見ると、中国の自宅の大根は走る、馬智行、文遠知行も東南アジア、中東、中南米に運営経験を輸出している。

このことは中国の自動車企業にもヒントがあります。クリプトンMIXは国内では売れない。車が悪いのも不思議ではない。需要のずれだ。立場や場面を変えれば、それはシリコンバレーの街角で一躍スターになれるのだ。

中国の自動車メーカーは、次の一歩をよく考えるべきだ。すべてのニーズに対応する万能型モデルを目指すばかりではいけない。時には、一見「専門特化型」に見えるクルマのほうが、特定のニッチなシーンでこそ規模を拡大しやすいことがある。

これは極めてクリプトンMIXが国内の売り上げで惨憺たる一課である。台湾のメディアから日韓の自動車業界に至るまで、最近はこの一連の車種が注目を集めている。

日経ニュースは8月初めに分析を発表しました。彼らが数十年かけて築き上げてきた完成車のコスト優位は、中国の電気自動車産業チェーンによって一気に打ち破られた。

台湾地区の半導体業界の人も、将来の自動運転チップの産業構造は、中国の自動車製造プラットフォームの台頭によって再びシャッフルされるのではないかと議論している。

あの3200台の車に戻ります。彼らは重い税金のボールト5% を担いで、太平洋を越えて、静かにロサンゼルスと鳳凰城の街角などの乗客に止まっています。サイドドアが滑るたびに、中国のために無料の広告を作っています。

現金で支払われる請求書は嘘をつかず、産業の法則も政治家の指揮には従わない。これは2026年のこの夏、世界の自動車工業が私たちに最も現実的な授業を残したことです。